Mario Arque wrote:
Aquí os dejo la carta recibida ayer de la Asociación de Fabricantes de
Parapentes (PMA) sobre su propuesta para la próxima reunión de la CIVL
de la FAI de febrero sobre el tema del prototipo de Ozone.
Cecilio Valenzuela nos representará en dicha reunión en Lausana (Suiza),
en la que ya está en el orden de día votar este tema.
Ayer visteis la respuesta de Ozone en este mismo foro.
Felices fiestas y buenos vuelos para el 2010,
¿Los Reyes nos traerán "carbón"?
Mario Arqué
Revista PARAPENTE
Editorial PERFILS
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PMA
Comunicado del 21-12-2009
La discusión sobre la definición de parapente de la FAI
La actual definición de parapente en la FAI es la siguiente:
Clase 3: Alas que no tengan una estructura rígida primaria (parapentes),
los cuales sean capaces de demostrar de forma consistente su capacidad
para despegar y aterrizar con seguridad en condiciones de viento en calma.
La decisión de la Asociación de Fabricantes de Parapentes (PMA) respecto
a las varillas de 70 cm de largo y 1,5 mm de diámetro en fibra de
carbono, las cuales tensan como un tambor los perfiles del parapente, la
hacen una “estructura rígida primaria”, más que una “flexible y
secundaria”, no ha sido fácil. Estuvo precedida por discusiones muy
intensas, que tomaron varias semanas.
Por un lado está el color amarillo, por otro el rojo y en medio tenemos
el naranja.
La pregunta a la que tenemos que dar respuesta es: ¿Cuánto naranja es
todavía amarillo antes de volverse rojo?
Hay dos posibles extremos en un ala con un piloto suspendido debajo del
ala mediante cuerdas: Un simple parapente formado por tela y cuerdas sin
mylar ni otro tipo de refuerzos y un ala tipo Atos, de la que cuelga un
piloto suspendido en un arnés de parapente por dos líneas, sujetando
otras 2 ó 3 líneas con sus manos para controlar el ala. En algún lugar
entre estos dos extremos, tenemos que marcar una línea, que defina donde
termina un parapente flexible y donde comienza otro tipo de aeronave.
La PMA ve a la Ozone BBHPP como la primera “tentativa de dar un paso
cruzando esta línea”.
Pronto será seguido por máquinas que vayan hacia el máximo del principio
de la estructura primaria rígida. Esas alas diferirán mucho más del
principio tradicional, de parapentes flexibles, de lo que hoy hace el
proto de Ozone.
La decisión de la FAI de limitar la clase 3 hace 22 años, cuando se
introdujo la definición por parte de la FAI, todavía es válida hoy en
día. Ayuda a preservar la simplicidad de la máquina voladora más simple
que existe. Gran parte del éxito del parapente viene del hecho de que es
simple, fácil y accesible.
Si se introduce una nueva clase en la FAI para los parapentes con
estructura rígida primaria dependerá de ti, es el piloto el que quiere
volar y los diseñadores y fabricantes quienes tienen que diseñar y
producir las alas. No es un dictado de la FAI o la PMA o de nadie más.
Eso lo decidirá el mercado. Lo que hay que decidir es una definición
para “estructura primaria rígida”, porque a lo largo de las discusiones
de trabajo del grupo de la PMA mostradas a la FAI como definición para
la Clase 3 FAI es demasiado vaga como para ser aceptada al mismo tiempo
por todo el mundo.
La propuesta para reviser la definición de la Clase 3 FAI fue votada por
todos los miembros de la PMA. La vasta mayoría, el 76% de los 27
miembros eligieron la siguiente definición:
1) Alas con una estructura flexible (parapente), los cuales puedan
demostrar de forma consistente la capacidad para despegar y aterrizar en
condiciones de viento en calma.
La flexibilidad viene definida por la capacidad de un componente de
poder doblarse alrededor de un radio de 1 cm a 180 grados sin sufrir
daño. Esta prueba de flexibilidad será ejecutada al menos en dos planos
perpendiculares y será preformada cuando el componente esté integrado en
el ala.
Nota: todos los materiales de rigifoil y todos los refuerzos de mylar
usados hasta el momento serán metidos dentro de esta definición.
Los pilotos, diseñadores y fabricantes elegirán y decidirán introducir o
no una nueva clase de parapentes, lo cual dejaría espacio a estructuras
más rígidas. Lo que no solo da espacio para los “nuevos desarrollos”,
sino que también protege el probado y exitoso principio del parapente
clásico.
* *
Mientras que ahora nadie sabe si el repetido intento de equiparar un
parapente con una estructura rígida sería exitoso esta vez. Viendo los
numerosos intentos previos a lo largo de la historia de nuestro deporte:
desde el ala rod-wing de Andre Bucher y Karl Bauer a la revolucionaria
mono-sail de los últimos diseños de Laurent de Kalbermatten, el Pantair,
etc.
En contraste con el principio clásico del parapente, donde todos los
componentes solo se cargan bajo tensión, estos materiales rígidos son
capaces de recibir cargas de compresión. Lo que no solo abre las puertas
a nuevas posibilidades, sino que también puede causar nuevos riesgos. Al
menos ahora algo más se puede romper, no solo el tejido. Obviamente esto
cambia los requisitos sobre los materiales y causa la necesidad de un
tratamiento diferente para las máquinas (también en el proceso de
certificación).
Si no hay una diferenciación entre esos principio básicos de
construcción en las competiciones, todo el mundo estará forzado a seguir
el nuevo camino para ser competitivo en rendimiento. Pero algunos
diseñadores no quieren hacer esto, porque les gusta la brillante
simplicidad, el principio tan recto y claro del parapente clásico, el
cual ha sido aceptado por las masas y es la base de su éxito. Limitando
el diseño del parapente clásico como se ha venido haciendo hasta ahora
bajo la clase 3 FAI, este principio tiene todavía opciones para
sobrevivir, también en competición.
Finalmente esta discusión sobre la “estructura rígida primaria” y una
nueva, mejor definida y clara definición de la FAI respecto al
parapente, es solo una parte del tema. El deporte de competición se va
más y más lejos del foco de atención del piloto normal. Esta tendencia
se viene desarrollando desde hace muchos años. Al principio, cuando la
competición comenzó, todos los pilotos volaban con el mismo tipo de
alas, de serie y certificadas, como las de cualquier otro piloto normal
(Ailes de K Big X).
Entonces se comenzaron a volar velas de serie con líneas finas (Edel
Racer, UP Katana, Nova Sphinx, etc).
Después llegaron las primeras máquinas de una nueva Clase Open (Xenon,
Boomerang). Esas máquinas todavía eran producidas en grandes series y
estaban disponibles a la venta para todo el mundo y eran volables para
muchos.
Los últimos desarrollos crearon prototipos muy complejos los cuales
tienen una construcción individual y ya no se venden más, porque un
piloto de competición normal (que vuela por placer) ya no es capaz de
manejarlas. Así que más y más pilotos normales van perdiendo su
motivación para competir en un entorno que no ofrece igualdad de
oportunidades a todos los pilotos. Y también más y más fabricantes dejan
sus desarrollos de “Open Class” porque suponen un esfuerzo muy grande
por los costes involucrados (en este momento, solo 1/3 de los más de 40
fabricantes existentes, que venden a nivel internacional son activos en
competición con velas de clase Open).
Hoy el grupo de trabajo de la PMA “alas de competición” discute
soluciones a esta cuestión crucial. Esperamos, que podamos ofrecer
algunas buenas propuestas a la CIVL pronto.
Una breve excusión sobre lo que pasa si los parapentes con “estructura
rígida primaria” se desarrollan y venden como Serial gliders:
Los laboratorios de tests concuerdan con este hecho, esos parapentes con
estructura primaria rígida no se pueden probar bajo la norma existente
EN-926.
La definición de la FAI de parapente también es la definición de un
parapente en la EN-926. La EN-926-1 no contiene ningún test para
componentes en parapentes que estén expuestos a cargas de compresión y
los cuales no solo pueden doblarse sino también romperse.
Para hacer una plegada frontal del 30-40% tal como se describe en la
EN-926-2 ya es difícil con algunas velas de 3 bandas. Pero es imposible
con una vela de 2 bandas, donde quizás el 80-90% de la carga se sitúa en
la banda delantera.
La calidad de una plegada asimétrica causada tirando de una banda
delantera es completamente diferente a la de una asimétrica causada en
un ala en que la mayor parte de la carga esté suspendida de las 2 ó 3
bandas restantes.
Nuevos criterios de test para parapentes con componentes, los cuales
estén expuestos a cargas de compresión y/o con solo 2 bandas de líneas
deben ser creados.
La redefinida, precisa definición de clase FAI 3 (parapente) es
importante para todos los pilotos, diseñadores y fabricantes,
organizadores de competición y jurados en competiciones y por último y
no menos importante, para que los laboratorios de test sepan que es un
parapente de clase 3 FAI y donde están exactamente sus límites.
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Más info:
http://www.p-m-a.info/english/welcome/the_discussion_about_the_fai_definition_of_a_paraglider.html
((o]< parapente.com.ar | Parapente y Paramotor en Argentina | facebook.com/parapenteargentina | Servidor de vuelos: ArgentinaXC.com.ar
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